ホンダ NSR250Rの特徴と買う・売る時のポイント

NSR250Rは、80年代後半から90年代半ばのスポーツバイクブームを牽引した本格2ストロークスポーツバイクです。車名の由来は「New Sprint Racing」で、当時WGP(ロードレース世界選手権)の最上位クラスで活躍していたNSR500のレーサーレプリカです。

1986年にNS250Rの後継車種として登場し、88年式のフルモデルチェンジで爆発的なヒットを記録します。広いパワーバンドで爆発的な加速力を得られて、2ストエンジンの構造上厳しい排ガス規制の影響を受ける、現行250ccスポーツバイクをエンジン性能で大きく上回ります。

当時は2スト250ccバイクが大ヒットしていて、ヤマハ・TZR250R、スズキ・RGV250rガンマなどライバルも多かったですが、NSR250Rはもっとも総合力の高い車種として人気を集めました。現在では中古市場にプレミアムが発生していて、高年式の程度が良い車両では、定価の約3倍にあたる200万円以上の値段が付くこともあります。

2ストならではの乗り味と、ロードレース全盛期のワークスマシンを彷彿させるデザインが人気の要因で、数百万円かけてフルレストアして乗る需要もあります。

90年代半ばの最終モデルでは、ホンダのバブル期として豪華装備を多数採用していて、カードキーなど現行モデルでも採用車種の少ない快適装備から、乾式クラッチなど当時のバイクならではの個性的な装備の設定があります。

モデルごとの特徴

初代(MC16・1986-1987)
中古市場でプレミアムの付くNSRのなかでも、初代モデルだけは比較的安く買えます。外装の質感が安っぽいことと、剛性を重視しすぎてパワーはあるけど曲がらないバイクとして当時の評価は低かったです。NSRならではのエンジンフィーリングと加速力は健在なので、コーナーを攻めることより直線を楽しみたい方にオススメです。程度の悪い中古が多いので、メンテナンスにお金と時間をかける覚悟が必要です。

2代目(MC18・1988-1989)
初代に比べてコーナリング性能を大幅にアップさせて、NSRブームを起こした存在になったモデルです。その後に発売されたMC21以降に比べると、コーナリング性能と剛性は劣りますが、88式は歴代のNSRの中でエンジンがもっともパワフルなモデルだと評価されています。
マイナーチェンジした89式は88式に比べてパワーは劣るけど扱いやすさを向上させました。88式は乗り手の腕があれば、歴代の250ccバイクの中で最速と言われています。MC18までは年式ごとに特性が異なるため、「ハチナナ」、「ハチハチ」、「ハチキュウ」など年式の下2桁を愛称にされています。また88式よりマグネシウムホイールを装備したNSR250R SPを設定し、89式では乾式他板クラッチをSP仕様に追加されました。

3代目(MC-21・1990-1993)
外観を一刷した中古市場でも人気が高いモデルです。最大の特徴はスイングアームにガルアームを採用して、ボディ剛性とコーナリング性能を向上させている点です。キャブレターに制御機能を加えて、扱いやすさと高出力を両立させた総合力の高いモデルです。
MC21より、STDとSPの中間にあたる「SE」のグレードを追加して3グレード体制になります。SEはSTDをベースに乾式多板クラッチと前後サスペンションに減衰力調整機構を追加しています。SPは先代と同様にマグネシウムホイールと乾式多板クラッチのほか、ロスマンズやHRCなどのワークスカラーを採用しています。

4代目(MC-28・1994-1999)
NSR250Rの最終型で、もっとも中古市場で人気の高いモデルです。先代からの主な変更点はスイングアームを片持ちのプロアームを採用したことです。ほかにもカードキー、デジタルメーター、ポジションランプ内蔵ウインカーを標準装備しています。
自主規制によってカタログ上の最高出力は45馬力から40馬力にダウンさせていて、手を加えればフルパワー化ができるものの、先代以上に潜在能力を引き出す手間が必要です。
NSR250Rはリミッターカットや出力の最適化を行えば約70PS出るとされていて、自主規制の多いMC28型はノーマル状態でエンジンの負担が少ない乗り方をしていた人が多いです。歴代の250ccクラスでも他には見られないプロアームの採用によって見た目の差別化をされ、扱いやすさとコーナリング性能が向上しています。

ホンダ NSR250R(1994式・MC28・SE)のスペック

車種名 NSR250R
メーカー HONDA (ホンダ)
排気量 249cc
販売時期 1986-1999年
エンジン形式 水冷2ストロークV型2気筒 / DOHC4バルブ
タイプ スポーツ
全幅 650mm
軸距 1340mm
燃料タンク容量 12L
燃費
トランスミッション形式 常時噛合式6段リターン
クラッチ形式 乾式多板
燃料供給方式 キャブレター
フレーム形式 ダイヤモンド(アルミツインチューブ)
車両重量 156kg
乗車定員 2名
最高出力 29.4kW〈40PS〉/ 9,000rpm
最大トルク 32.4N・m(3.3kgf〉/ 8,500rpm
新車価格 720,000円
中古車相場 80-160万円(MC28型)

NSR250R相場情報・中古販売価格の推移

ブルさん
2018年11月時点では、NSR250Rを中古で買おうとすると、10〜150万円ほど必要です。年式の違いなどは下記表をご参考ください。


ブルさん
2018年11月時点では、NSR250Rを売ろうとすると、10〜120万円ほどになりそうです。年式の違いなどは下記表をご参考ください。

ホンダ NSR250Rの評価

近所の街乗り  ★★☆☆☆
通勤・通学   ★☆☆☆☆
ツーリング   ★★★☆☆
峠・サーキット ★★★★★
足着き性    ★★★★☆
扱いやすさ   ★★★☆☆
タンデム    ★★☆☆☆
カスタム性   ★★★★★

2ストスポーツバイクの代名詞とも言える存在です。パワーバンドがあるので乗り味にクセがありますが、乗っていればすぐに慣れます。パワーはありますが、スーパースポーツのようにフルスロットルでフロントアップしたりホイールスピンするほではありません。中低速トルクの細さが良い意味で扱いやすさを出しています。

2ストエンジンの特性から車体が軽く、スポーツ性能に特化したコンセプトながら扱いやすさを兼ね備えています。低年式はサーキット走行時に扱いにくさを感じるものの、公道走行では大きなストレスになりません。

ネックになるのは故障の多さです。状態を問わず長期感乗るには、いずれはエンジン腰上オーバーホールまでする覚悟が必要です。セッティングがズレやすいのでキャブのオーバーホールとセッティングくらいまでは自分でできることが望ましいです。

スペックだけで見れば最新スーパースポーツに劣りますが、現行モデルにはない魅力があるバイクです。ライバル車種に比べて完成度が高くてパッケージングも充実しています。2ストファンにしか魅力は伝わりにくく、手軽に試乗できる環境もないですが、一度乗ればやみつきになります。

中古バイク・買取情報

人気・査定額 ★★★★★
タマ数    ★★★★☆
カスタム比率 ★★★★☆

全ての年式を合算すればタマ数は豊富です。人気の高いMC28の最終型はスポーツバイクブームの過ぎ去った後に発売されたため、国内での新車販売台数は累計6,000台と少なくてタマ数も少ないです。20年前に累計6,000台しか販売されなかった車種ですが、未だに5,000台弱が登録されているデータがあり、それだけ大事に乗る人が多く、事故車・不動車でも直して乗る需要があります。

低年式を含めて、どれだけ悪い状態でもレストアベースや部品取り車としての需要があるので、査定価格の付かないことはほとんどありません。中古市場で人気の高い車種なので売る時は複数の業者を競合させましょう。

現在も全体的な中古相場は上昇を続けています。買う時は高いけど大切に乗れば将来高く売れる車種です。保管とコンディション管理の環境が整っていれば売却を急ぐ必要はなく、時間の経過するほど高く売れる可能性があります。

おわりに

NSR250Rは私も憧れています。買いたいと思って中古バイク情報を眺めていた時期がありましたが、高くて見送ってしまいました。結果的にそこから中古相場はさらに高騰してしまいました。私と同じように購入を検討したけどタイミングを逃して後悔している人は多いのではないでしょうか?

時間の経過とともに状態の悪い中古が増えています。専門ショップでのフルレストアになると200万円を超えるので今となっては高嶺の花です。魅力は十分に理解していますが、200万円台になると最新のリッタークラススーパースポーツを新車で買えるので、私だったら購入資金を用意しても本当に買っていいのか、なかなか踏ん切りをつけられないです。

私の周りでもNSR250Rを比較的最近購入した人が何人かいますが、平均的な所得の人はMC18を安く買って自分で直して乗っています。所有するにはお金か手間をかけないといけないので、買うためのハードルは高いですが、この先もNSR250Rへの憧れの気持ちは消えません。

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