Honda Dream Festa試乗会レポート③ CBR1000RRーSP編(2017/4/23)

こんにちは。ブルです。
2017年3月17日にフルモデルチェンジした最新のCBR1000RRーSPに試乗してきました。

最新のCBR1000RRーSPは、3千点に及ぶ全てのパーツを見直し、新素材を採用するなどして、先代に比べて16kgの軽量化とコンパクト化。さらに、ねじれ剛性を10%低減と大幅なアップデートした新モデルで、試乗することが非常に楽しみなバイクでした。

私は過去の2000年式の水冷GSX-750Rでサーキット走行を頻繁にしていました。
また、CBR600RRの試乗経験もあります。

最新のCBR1000RRーSPは、今回のフルモデルチェンジで、リッタークラスSSのパワーがありながら600ccクラスと同等のボディーになっています。
最新の電子制御技術の導入で、扱いやすさも大幅に向上した最新モデルの実力をレポートします。

CBR1000RRーSP試乗レポート

今回試乗したのは、Honda Dream Festaの試乗会で、お台場の特設コース内での試乗です。
パワーを出し切る事はできませんでしたが、その魅力を存分に味わうことができました。

驚くほど軽い

新型CBR1000RRの最大の特徴は、軽量化された点です。
サイズは250クラスと同等、重量は従来の600ccクラス並との事でしたが、タイヤが太く、立体的なタンクデザインでリッタークラスSSの迫力はあります。

車体を起こしてまたがってみると、軽さをすぐに体感できました。
車体がコンパクトなのか、GSX-R750より軽く感じて、600ccクラスと同等の重量といったキャッチコピーに偽りはありません。

足付き性も良く、女性や身長が低い方でも扱いやすいでしょう。

ツーリングもいける快適性を完備

早速バイクにまたがり、エンジンを始動。
エキゾースト音にもこだわっていて、少しふかすだけでレスポンスの良さが伝わってきます。

ノーマルマフラーでもエンジンを回せば良い音がしますし、アイドリングは静かなので近所の騒音も気にならないでしょう。
ただ、私が乗るなら最低限マフラーは変えて乗りたいと感じます。

メーターはカラー液晶で、デザインは新発売のCBR250RRと共通しています(CBR250RRはモノクロ液晶)。タコメーターはアナログ調にメモリが上がっていき、ギアや走行モード、ラップタイムをメーターで確認できます。

ステップに足を乗せて思った事は、想像以上にポジションが楽です。
無理な前傾姿勢にならなくても、肘を突っ張ることなく楽なライディングポジションを取れます。

スポーツ走行では、ポジションが楽すぎるので不安と感じる面もありましたが、運転席のシートが大きく、お尻を後ろにズラせばレーシーなライディングポジションになりました。
直線で思いっきり後ろに座って伏せて走ってみましたが、これなら時速300km出しても、簡単に耐えられあそうです。

モノサスの位置が前側にあるので、シートの前に座っても、トラクションが前輪にかたよる心配もありません。
リアサスの性能が良いから、広いシートを採用できたことが実感できました。
バーハンのツアラーバイクに比べると背中は丸まりますが、このくらいなら長距離ツーリングも問題なくこなせるでしょう。

今回は電子制御付きのサスペンションが付いたSPモデルでスポーツモードに設定されたサスはかなり固めです。
バイクにまたがって、フロントフォークを押して見てもほとんど沈みません。
ここまでカチカチだと快適性に不安を感じますが、走り出してみると最高級のサスペンションだけあって、ちょっとした段差も跳ねることなく軽快にこなしました。
モード変更を活用すれば、より快適なツーリングや街乗りができるでしょう。

電子制御によって得た圧倒的な扱いやすさ

私が乗っていたGSXーR750はジャジャ馬で、1速はほとんど使い物になりませんでした。
CBR1000RRは電子制御でアクセルワークやトラクションを制御してくれるので、低速域では200馬力近いバイクに乗っているのを忘れてしまうほどスムーズです。

1速で低速コーナーを回って立ち上がりでアクセルを回しても全然怖くなかったです。
最新のスーパースポーツは電子制御がすごいと聞いていましたが、ここまで凄いとは想像以上です。

私がGSX-R750に乗っていた時は初心者にはまずオススメできない車種でしたが、CBR1000RRなら誰でも簡単に扱えます。
もちろんアクセルを強めに開けると、圧倒的な加速感があり戦闘力は非常に高いです。
加速した感じも電子制御のおかげで、タイヤが空転したり、パワースライドしそうな恐怖心は一切ありませんでした。

軽量ボディーと高いボディー剛性、優秀な足回りで誰でも速く走れる

試乗コース内での走行なので、高回転までエンジンを回すことはできませんでしたが、ちょっとしたコーナーを走るだけで、コーナリング性能の高さを実感できます。
ボディー剛性が高く、安定性は抜群で試乗コースを走っただけで、間違いなく、私が乗っていたGSX-R750よりサーキットを速く走れると思えました。
これは、排気量の差を抜きにしたコーナリングでのフィーリングだけで実感できたことです。

誰でも速く走れる安定性を感じる一方で、公道では必要以上にスピードが出すぎてしまう懸念もあります。
速いスピード域でコーナーを駆け抜けたくなる衝動にかられても、公道では法定速度の範囲内に抑えましょう。

純正タイヤについて

CBR1000RRを見て感じたのは、純正タイヤの溝が少なく、即スポーツ走行できそうに感じたことです。
ピレリのディアブロスーパーコルサSPというタイヤを純正で採用していました。
ディアブロスーパーコルサSPは世界スーパーバイク選手権の独占タイヤになっている、ディアブロスーパーコルサSCを公道用に改良したものです。
レース用タイヤと同じ溝のパターンで、公道向けにしながらも時速300km以上に耐えられるハイグリップタイヤです。

ただ懸念されるのは、タイヤのスポーツ性能が高すぎて、タイヤが低温時や雨天時に滑りやすいのではないか?という懸念です。
まず雨天時はタイヤの溝が外側まで繋がってなく、水はけができない構造なので、かなり危険です。
雨が降ったら細心の注意をして走行しましょう。
低温時については公道用として、ある程度にグリップ力を確保しているようですが、それでも不安は残ります。

私が試乗したのは4月の最高気温20度の日で、午後最初の試乗でもタイヤはしっかりグリップしていました。
ただ、タイヤの性能は過信せずに、特に冬場はタイヤが温まるまで注意して乗りましょう。
サーキット走行を楽しみたい方は、純正タイヤのまま練習や慣らし走行に行けます。

リミッター解除について

ブース出店の販売店のスタッフと色々CBR1000RRについて話をしました。
その中で一番気になるのはスピードリミッターです。

CBR1000RRは2017年モデルから国内仕様で196PSのフルパワー済になりました。
先代までは、吸気口やマフラーの変更、コンピューター書き換えなどをしてフルパワー化しないといけませんでしたが、2017年モデルからは、フルパワー化の必要がなくなりました。
先代の国内仕様のノーマルと2017年モデルの国内仕様を乗り比べると、加速性能で大きな違いを体感できます。

しかし、ネックになるのが、国内仕様の縛りによる180kmのスピードリミッターです。
公道では絶対に出してはいけないスピードですが、サーキットを走る場合は180kmでは話になりません。

Dream店のスタッフからは、大きな声では言えないと前置きがありましたが、現在はDream店としてもサーキット需要に答えるべきスピードリミッターの解除について模索中だそうです。
現時点では、まだ模索段階で具体的な方法はできていないけど、もう少し待てば、リミッター解除も対応できるとのことでした。

ただし、コンピューター書き換えなどの簡単な話では済まない可能性が高く、リミッター解除するのに5〜10万円ほどの費用は見ておいてほしいとのことでした。

まとめ

CBR1000RRーSPに試乗して、軽量化と電子制御の素晴らしさを実感できました。
SPの場合、250万円近い価格なので気軽に購入できませんが、素直に憧れを抱くバイクです。

最新モデルのCBR1000RRでサーキットを走ったら、どれだけ楽しいのだろうと、試乗コースを走っただけでワクワクが止まりませんでした。
CBR1000RRは近年はZX-10RやYZFーR1に押され気味でしたが、今回のフルモデルチェンジで再び肩を並べられたと評価します。

そして、電子制御の感精度の高さや、ボディー剛性、コンパクトさはクラストップレベルで、日常領域での扱いやすさが売りのバイクです。

ツーリング用、サーキット用、ワインディング用など幅広い目的で満足できるホンダ車最強のバイクです。

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